|
Problem niedostosowania nośności polskich dróg do norm unijnych (nacisk na oś 11,5 tony) przy wykonywaniu transportu ciężarowego oraz brak odpowiednich procedur i instrukcji do przeprowadzania ważenia kontrolnego to tylko niektóre powody, skutkujące nieprawidłowym ważeniem pojazdów ciężarowych, a w efekcie nałożeniem wysokich kar pieniężnych, o czym była mowa w poprzednim numerze. Tym razem poruszymy tematykę pilotowania pojazdu nienormatywnego oraz odpowiedzialności za przeciążenie osi. O czym powinien pamiętać kierowca? Kierowca odgrywa kluczową rolę w czasie kontroli na drodze. Nie tylko występuje wówczas w imieniu przewoźnika, ale ma możliwość zweryfikowania wyników pomiarowych, wniesienia uwag do protokołu, a co najważniejsze może zawnioskować o powtórne zważenie pojazdu celem sprawdzenia prawidłowości wyników. Inspektorzy przed przystąpieniem do ważenia pojazdu mają obowiązek pouczyć kierowcę o trybie kontroli, prawach i obowiązkach. Jednym z takich praw jest wspomniany już wniosek o ponowne ważenie, innym jest możliwość odmówienia podpisania protokołu jeśli kierowca nie zgadza się z jego treścią, w szczególności ze wskazanymi naruszeniami. Przykładem obowiązku, jest chociażby wprowadzenie pojazdu na wagę do pomiarów statycznych i zwolnienie hamulca postojowego. Kontrola nacisku na oś przy zaciągniętym hamulcu ręcznym jest nieprawidłowa a wyniki niewiarygodne. Ponadto kierowca może również wnieść stosowne uwagi do protokołu lub złożyć zeznania w charakterze świadka na okoliczność sposobu załadowania towaru, który jest ważony, osób uczestniczących w załadunku oraz weryfikacji dopuszczalnej masy i nacisku na oś po załadunku. Pilot jako dodatkowa kara finansowa Podpisany protokół kontrolny wykazujący nienormatywność pojazdu otwiera Inspekcji Transportu Drogowego możliwość wszczęcia postępowania administracyjnego w celu nałożenia kary pieniężnej w drodze decyzji administracyjnej. Wprawdzie kara wymierzana jest za brak odpowiedniego zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego, ale wynika bezpośrednio z przekroczenia dmc pojazdu lub przekroczenia dopuszczalnego na danej drodze nacisku na oś. O ile od dnia kontroli do momentu otrzymania decyzji wymierzającej sankcję pieniężną upływa najczęściej od kilku tygodni do kilku miesięcy, o tyle niezwłocznie przewoźnik musi zapłacić za pilotowanie i postój na parkingu pojazdu nienormatywnego. Pojazd , który bezpośrednio po ważeniu kontrolnym nie może być „unormatywniony” (co w praktyce oznacza przesunięcie palet, lepsze rozmieszczenia ładunku w przestrzeni ładunkowej) kierowany jest na najbliższy bezpieczny i płatny parking. Przewoźnicy nie polemizują z koniecznością zapłacenia za postój na parkingu 100 czy 120 zł za dobę. Kontrowersje natomiast budzi konieczność zapłacenia za usługę pilotowania na odcinku kilku lub kilkunastu kilometrów kwoty od 1000 zł do nawet ponad 3000 zł. W praktyce kara administracyjna może być niższa niż sam koszt pilotowania i postoju na parkingu. Tryb wyłaniania firm pilotujących oraz faktyczny koszt takiej usługi w porównaniu na przykład z usługami taksówki bagażowej to odrębny temat, któremu przyjrzymy się w przyszłości. Z punktu widzenia stron, które zwarły umowę przewozu ważne jest, aby możliwie jak najszybciej ładunek częściowo przeładować na inny pojazd lub rozmieścić prawidłowo nie powodując przekroczeń. Zgodnie z art. 64 ust. 1 pkt. 3 lit d Ustawy Prawo o ruchu drogowym (Dz.U. 1997, Nr 98, Poz. 602, ze zm) pilotowania wymaga pojazd nienormatywny, którego masa rzeczywista przekracza 60 ton. „Wszystkiemu winna oś ciągnąca” Tak ironicznie można stwierdzić, choć w nadchodzącym sezonie zimowym niedociążona oś napędowa na śliskiej nawierzchni może być powodem poważnych kłopotów. Jednak faktycznie zdecydowana większość przypadków, w których stwierdzono przeciążenie osi najczęściej dotyczy osi napędowej. W ostatnich latach można zaobserwować, że znaczne przekroczenia dmc i/lub nacisku na większość osi pojazdu zdarza się zdecydowanie rzadziej. Nieustannie jednak kary są nakładane z powodu złego rozmieszczenia ładunku, spowodowanego nadmiernym obciążeniem osi ciągnącej. Każda naczepa posiada schemat prawidłowego rozmieszczenia ładunku uwzględniający siły ciążenia. Niezastosowanie się do tejże wskazówki a dodatkowo niezabezpieczenie ładunku przed mikroprzemieszczeniami może dać Inspekcji prawo do nałożenia kary nawet do 15 tys zł. Powstaje zatem pytanie kto faktycznie odpowiada za niepoprawne załadowanie pojazdu? Kto faktycznie odpowiada za przeładowany pojazd? Z całą pewnością odpowiada przewoźnik, jeśli wiedział o przekroczeniu dopuszczalnej masy całkowitej i nacisku na osie i/lub godził się na przewóz ładunku nienormatywnego. Problem jednak w tym, że świadomość przedsiębiorców transportowych w zakresie zarówno wypadkowości, utraty odszkodowania w razie wypadku oraz systemu karania jakie towarzyszą przewozom nie normatywnym, wykształciła pewną kulturę w doborze ładunków. Świadome popełnianie naruszeń w omawianym aspekcie rzadko występuję. Faktycznym bowiem powodem przeciążenia pojazdu jest zły tryb załadunku, nieprawidłowe rozmieszczenie ładunku i brak weryfikacji masy całkowitej jak i nacisku na oś przed wjazdem na drogę publiczną. Zgodnie z art. 43 Prawa przewozowego (tj. Dz.U. 00, Nr 50, poz. 601 z zm.) czynności ładunkowe należą do obowiązków nadawcy, który jest zobowiązany wykonać je w sposób zapewniający przewóz przesyłki towarowej zgodnie z przepisami ruchu drogowego i przepisami o drogach publicznych, a w szczególności niepowodujący zagrożenia bezpieczeństwa ruchu drogowego, przekroczenia dopuszczalnej masy pojazdów lub przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi. Natomiast z treści art. 140aa ust. 3 Prawa o ruchu drogowym (tj. Dz.U. z 2012 r. poz. 1137) jasno wynika, że karę pieniężną nakłada się na podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na nadawcę, załadowcę, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia. Zatem udowodnienie w trakcie postępowania administracyjnego lub w trybie odwoławczym kto faktycznie dokonywał załadunku może przyczynić się do umorzenia postępowania względem przewoźnika. Pełny tekst artykułu opublikowany jest na łamach najnowszego numeru czasopisma Transport Manager Zespół Doradczy Arena 561
|
|
| ||||||||
