|
"Wystosowane przez Komisję wezwanie do usunięcia uchybienia odnosi się tylko do konkretnego przypadku prawa niemieckiego bez uszczerbku dla dalszych inicjatyw jakie Komisja może podjąć w celu wyjaśnienia przepisów, na przykład w kontekście pakietu mobilności pracowniczej, który ma zostać przyjęty w późniejszym terminie bieżącego roku." - ta część oświadczenia KE z 19.05.2015 ws. MiLoG przeszła bez echa w relacjach medialnych oraz debacie środowisk przewoźników. Być może bieżące problemy branży nie pozwalają na profilaktykę i monitoring zamierzeń legislacyjnych. Jednak bez „trzymania ręki na pulsie” unijnego normodawcy transportowcy mogą zostać objęci różnorodnymi przepisami krajowymi poszczególnych państw członkowskich. Wówczas wykonywanie transportu międzynarodowego tylko z pozoru będzie miało charakter międzynarodowy, w rzeczywistości przybierze ono formę przewozu krajowego właściwą dla danego państwa tranzytowego lub docelowego. Kluczowym dylematem, przed którym stanęła KE to odpowiedź na pytanie jakim wartościom ma służyć Unia Europejska ? Czy priorytet wspólnego rynku, który legł u podstawa tworzenia wspólnoty europejskiej nadal jest aktualny i ma rację bytu ? Czy też w dobie aktualnej sytuacji ekonomiczno-politycznej ważniejsza jest ochrona gospodarki krajowej (niemieckiej, francuskiej, itd.) przy wykorzystaniu zasady terytorialności ? Źródłem problemu płacy minimalnej w transporcie międzynarodowym w mojej ocenie nie jest sama niemiecka ustawa (Milog), ale przede wszystkim krótkowzroczność urzędników unijnych i zbagatelizowanie determinacji polskich przewoźników. Otwarcie rynków zachodnich dla polskich pracowników wydaje się logicznym następstwem przystąpienia Polski do UE. Uczynienie naszego kraju jednego ze znaczących odbiorców towarów płynących z zachodu również wpasowane jest w koncepcję Polski w UE. Ale rozpoczęcie ekspansji polskich usług różnego rodzaju (budowlanych, elektrycznych, informatycznych, opieki nad osobami starszymi i dziećmi, itd.), a przede wszystkim usług transportowych zdecydowanie przerosło szacowane wartości. Krótko mówiąc UE popiera Polskę jako rynek zbytu lub źródło tańszej siły roboczej, w tym zakresie mamy absolutnie zielone światło. Jeśli jednak chcemy zaoferować usługi transportowe równie dobrej jakości jak zachodni przewoźnicy to już obserwujemy zdecydowany sprzeciw państw członkowskich, bo jeździmy taniej, sprawniej a przede wszystkim nie boimy się zadań transportowych na długich trasach, wymagających kilku lub kilkunastodniowej podróży. Żonglując argumentami a to z Traktatu o Funkcjonowaniu Unii Europejskiej, to znowu z orzecznictwa ETS-u próbuje nam się udowodnić, że w majestacie prawa wspólny europejski rynek transportowy nie może być zdominowany przez polskie podmioty. Tymczasem niemalże za naszymi plecami rodzi się koncepcja pakietu mobilności pracowniczej, która w istocie może dotyczyć zatrudniania i wynagradzania kierowcy wykonującego transport międzynarodowy. Na wstępie tych rozważań należy oczywiście zaznaczyć, że pojęcie pracownika mobilnego nie jest tożsame z pracownikiem będącym w podróży służbowej. Grupę zawodową kierowców potocznie nazywamy pracownikami mobilnymi ponieważ ich praca odbywa się w permanentnych warunkach przemieszczania się. Nie ma jednak definicji legalnej pracownika mobilnego, szeroko natomiast jest uregulowana na poziomie unijnym kwestia delegowania pracowników do pracy w państwach członkowski. To właśnie w dyrektywie Dyrektywie 96/71/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 16 grudnia 1996 r. dotyczącej delegowania pracowników w ramach świadczenia usług znalazły się rozwiązania legislacyjne pozwalające w Niemczech na wprowadzenie ustawy Milog. Parlament Europejski uznał za stosowne, aby bez względu na to jakie prawo reguluje dany stosunku pracy - zapewnić pracownikowi delegowanemu m.in. maksymalne okresy pracy i minimalne okresy odpoczynku czy minimalne stawki płacy na poziomie norm obowiązujących w przyjmującym państwie członkowskim. Kolejna dyrektywa tym razem wdrożeniowa z ubiegłego roku nr 2014/67/UE umożliwia zobowiązanie przewoźników, przedsiębiorców, pracodawców wysyłających do pracy „za granicę” swoich pracowników do przedłożenia w języku państwa przyjmującego (np. niemieckim, francuskim, hiszpańskim) odpowiednich formularzy, danych osobowych kierowców, czy pracowników. Jednocześnie art. 9 ust.1 lit b dyrektywy nr 2014/67/UE uwzględnia „b) wymóg przechowywania, udostępniania lub zachowywania w okresie delegowania i w dostępnym oraz jasno określonym miejscu na swoim terytorium, takim jak miejsce pracy lub plac budowy, lub, w przypadku pracowników mobilnych w sektorze transportu, w bazie operacyjnej lub w pojeździe, przy użyciu którego świadczona jest usługa, papierowych lub elektronicznych kopii umowy o pracę lub dokumentu równoważnego w rozumieniu dyrektywy Rady 91/533/EWG(13), w tym, w stosownych przypadkach, dodatkowych informacji, o których mowa w art.4 tej dyrektywy, kart płac, rozliczeń czasu pracy wskazujących rozpoczęcie, zakończenie i długość dnia pracy oraz dowodów wypłaty wynagrodzeń lub kopii dokumentów równoważnych;” Wobec tak jednoznacznej tendencji do obwarowania biurokratycznymi obowiązkami wysyłanie pracowników do pracy na teren państw członkowskich, nie spodziewam się aby zapowiadany Pakiet mobilności pracy w choćby najmniejszym stopniu ułatwiał zatrudnianie pracowników mobilnych. Tu pole do działania mają niewątpliwie organizacje pracodawców, izby handlowe i grupy lobbingowe. Spójny unijny rynek wewnętrzny i ścisła integracja gospodarcza to wg niektórych największe osiągnięcie UE. Strażnikiem rynku wewnętrznego jest niejako ETS. Stąd można przypuszczać, że regulacje prawne wspierające poszczególne interesy narodowe (francuska stawka minimalna za pracę przy wykonywaniu kabotażu, czy niemiecka płaca minimalna stosowana w transporcie międzynarodowym) mogą zostać zakwestionowane przez ETS jako naruszające zasadę rynku wewnętrznego. Dlatego tak istotny jest udział branży transportowej już na etapie tworzenia przepisów, a nie post factum. Rewizja wspomnianych wcześniej dyrektyw oraz nowe ramy prawne dla pracy mobilnej zapowiadane przez Marianne Thyssen Komisarz UE ds. Zatrudnienia w czasie tegorocznego Europejskiego Kongresu Mobilności Pracy to jasny komunikat dla przewoźników do działania. Pracę w warunkach permanentnego przemieszczania wykonują zarówno marynarze i załoga jednostki marynarki handlowej, czy członkowie załóg lotniczych i personelu pokładowego. W stosunku do tych zawodów nie ma zastosowania zasada terytorialności przy naliczaniu wynagradzania za pracę. Te grupy zawodowe zostały wyłączone z części przepisów unijnych. Czy pracownicy transportu międzynarodowego nie powinni podlegać podobnym przepisom? Wierząc, że ochrona praw pracowniczych oraz swoboda świadczenia usług są wartościami komplementarnymi, pozostaje mieć nadzieję, iż wykorzystanie przewagi konkurencyjną będzie możliwe również po uchwaleniu pakietu mobilności pracy. Iwona Szwed Biuro Prawne Arena 561
|
|
| ||||||||
