|
W cieniu turnieju Euro 2016, rozgrywa się „mecz” Europa – Europa, którego wynik trudno przewidzieć, a stawką jest olbrzymi rynek usług transportowych. Analizując różne wskaźniki w transporcie, publikacje, czy opinie można ulec wrażeniu, że sytuacja w branży w 2016 roku ma się świetnie. Tania ropa, wzrost sprzedaży ciągników siodłowych, nowe technologie optymalizujące działalność – nic tylko „jeździć”. I między innymi o to trwa rozgrywka. European Champions League Polska wchodziła do Unii bez granic. Brak kontroli granicznych spowodował, że dzięki profesjonalizmowi i pracowitości (co podkreślają przewoźnicy) i niższym kosztom pracy (co podkreślają kierowcy), szybko staliśmy się potęgą transportową w Europie. Jednak coraz częściej wśród Państw bogatej tzw. starej Unii zamiast keine grenzen słychać kleine Schengen. Kryzys migracyjny i idąca za nim wizja przywrócenia kontroli granicznych, zdaje się być na rękę przedstawicielom branży transportowej bogatych krajów Unii którzy upatrują dodatkowych możliwości w blokowaniu swoich rynków z pomocą przywróconych kontroli granicznych. Komisja Europejska zdominowana przez przedstawicieli tychże krajów w ostatnim czasie ukazuje jasną wolę obrony bogatych rynków przed konkurencją ze Wschodniej Europy. Dyrektywa wdrożeniowa nr 2014/67/UE z dnia 15 maja 2014 r otwarła furkę interpretacyjną dla krajów członkowskich, aby usługi kabotażowe i międzynarodowe obejmować zasadami delegowania pracowników. I pomijając w takim stanie rzeczy konieczność zapewnienia płacy minimalnej jaka obowiązuje w kraju świadczenia transportu, to przewoźnik jest zobowiązany spełniać absurdalne obowiązki dokumentacyjne do których mogą należeć: - wymóg złożenia organom krajowym oświadczenia, najpóźniej w momencie rozpoczęcia świadczenia usług, w języku urzędowym przyjmującego państwa członkowskiego celem umożliwienia przeprowadzenia czynności kontrolnych. Oświadczenie zawierać może dane identyfikacyjne usługodawcy; przewidywaną liczbę pracowników delegowanych, wraz z danymi personalnymi, przewidywane daty rozpoczęcia i zakończenia delegowania; adres/miejsca pracy; oraz charakter usług uzasadniający delegowanie; - wymóg udostępniania i przechowywania dokumentacji w jasno określonym miejscu na swoim terytorium, a w przypadku pracowników mobilnych w sektorze transportu, w bazie operacyjnej lub w pojeździe, przy użyciu którego świadczona jest usługa, papierowych lub elektronicznych kopii umowy o pracę, kart płac, rozliczeń czasu pracy wskazujących rozpoczęcie, zakończenie i długość dnia pracy oraz dowodów wypłaty wynagrodzeń lub kopii dokumentów równoważnych; - wymóg dostarczenia w rozsądnym terminie dokumentów, po zakończeniu okresu delegowania, na wniosek organów przyjmującego państwa członkowskiego oraz wymóg ich tłumaczenia na język akceptowany w państwie przyjmującym. - wymóg wskazania osoby do kontaktów z właściwymi organami państwa przyjmującego, w którym świadczone są usługi, oraz do przesyłania i otrzymywania dokumentów lub zawiadomień w razie potrzeby. Jak w takich warunkach planować operacje transportowe w oparciu o zlecenia kabotażowe czy międzynarodowe? Ale i to okazało się za mało. Atak z lewej strony Komisarz ds zatrudnienia Marianne Thyssen postanowiła nie czekać na efekty dyrektywy wdrożeniowej której implementacja przypada na czerwiec 2016 roku i zaproponowała w aktualnie procedowanym projekcie rewizję dyrektywy o delegowaniu zmieniając pojęcia „płacy minimalnej” na „wynagrodzenie” (w dużym uproszczeniu – bo to obszerny projekt). W praktyce niesie to za sobą konieczność uwzględniania wszelkich zapisów obowiązujących w układach zbiorowych pracy poszczególnych Państw Członkowskich. Aby już nie było wątpliwości co do intencji unijnej Komisarz w preambule do zmian pojawił się zapis, że „nowe przepisy mają służyć ochronie praw i poprawie warunków pracy 2 mln pracowników wykonujących działalność międzynarodowego transportu drogowego”. Jednak takie zagranie to już.... Żółta kartka Bo właśnie tym terminem określa się procedurę dzięki której Europa może się bronić przed Europą. Zgodnie z procedurą parlamenty narodowe mogą wskazać powody, dla których uważają, że dany projekt aktu ustawodawczego nie jest zgodny z zasadą pomocniczości i 11 krajów UE skorzystało z tej drogi, zatrzymując wdrożenie nowego projektu. Historia jednak pokazuje, że na dwa przypadki uruchomienia procedury „żółtej kartki” KE raz się wycofała a raz przeforsowała swoje rozwiązanie. Jak będzie teraz? Ten mecz trwa... Prawa pomoc Komisarz ds transportu Violetta Bulc dostrzegła problem wynikający z braku praktycznych możliwości realizowania rozdmuchanych obowiązków dokumentacyjnych w przewozach kabotażowych i na konferencji transportu drogowego w Brukseli ogłosiła, że zagraża to jednolitemu rynkowi. Jednak oświadczyła, że jeśli kierowca przebywa w kraju przez długi okres lub prowadzi działalność w danym kraju regularnie, to powinien on otrzymać minimalną pensję danego kraju. Gdzie ma leżeć granica „regularnej działalności” na terenie jakiegoś kraju w transporcie to oczywiście jeszcze nie wiadomo. Nie ma wątpliwości, że zaplanowane i realizowane przez KE działania, w tym rewizja unijnego pakietu drogowego przeformują zasady wykonywania usług transportowych w Europie i nie zanosi się na to, aby były to zmiany redukujące koszty prowadzenia działalności. Niemcy faulują... „Gesetz zur Regelung eines allgemeinen Mindestlohns” czyli znany całej branży niemiecki MILOG. Ustawa o płacy minimalnej była analizowana na wiele sposobów w wielu branżowych mediach. Najwięcej jednak szkód transportowcy odnieśli w okresie jej wprowadzania, gdyż można było czytać opracowania świadczące o tym, że MILOG nie będzie obowiązywał branży transportowej. W takim rozwarstwieniu opinii, nie można było właściwie zareagować aby wyjaśnić wątpliwości przed wejściem MILOG-u w życie. Do tej pory nie do końca są jasne zasady zaliczania do płacy minimalnej poszczególnych składników wynagrodzenia jak i konkretne rodzaje transportów jakich MILOG ma dotyczyć. Można się oczywiście kierować wskazówkami niemieckiej służby celnej odpowiedzialnej za kontrolę tego aspektu, ale stanowiska służb to nie przepisy prawa i ulegają zmianie. Warto jednak skupić się na „faulu” czyli przypuszczalnych intencjach włączenia transportowców w zasady płacy minimalnej. (Należy poddać w wątpliwość, że Niemcom chodziło o pracowników, bo nie wszystkie branże objęte zostały MiLoGiem, więc człowiek – jako pracownik niezbyt wielkie miał tutaj znaczenie.) Niejasna sytuacja prawna powoduje, że współpraca niemieckich kontrahentów z polskimi przewoźnikami niesie za sobą określone ryzyko. Stąd na giełdach transportowych pojawiają się ogłoszenia z adnotacjami „nur fur deutsche” czy „no polish truck” jednoznacznie ukazujące, że MILOG ma bezpośrednio negatywny wpływ na branżę transportową. I wcale nie chodzi o kwestię wysokości wynagrodzenia kierowców a o przemyślane doprowadzenia do niepewności prawnej ciągnącej się już półtorej roku ze skutkami opiewającymi na karę do 500 tyś Euro i wypieraniem ze swojego rynku polskich przewoźników za sprawą stworzonego nieprecyzyjnego ustawodawstwa. Francuzi symulują... Uchwalona przez Francuzów w sierpniu 2015 roku ustawa o rozwoju, działalności i równych szansach gospodarczych potocznie zwana Loi Macron, doczekała się na początku kwietnia dekretów dedykowanych dla transportu, których zakres ma obowiązywać od 1 lipca 2016 roku. Zakres obowiązków dokumentacyjnych podobnie jak w przypadku niemieckiego MILOG-u został zaczerpnięty z wcześniej przywołanej dyrektywy wdrożeniowej. Jednak Francuzi wskazują, że aby świadczyć na ich terenie usługi transportowe należy posiadać również stałego pełnomocnika, który wszystkie wcześniej wymienione dokumenty pracownicze będzie dostarczać tamtejszym organom kontrolnym. Oczywiście płaca 9,67 Euro za godzinę pracy okazuje się jednak zbyt małym „wyzwaniem” do przejścia i mimo, że KE dostała „żółtą kartkę” za ten pomysł, to Francuzi żądają aby objąć zagranicznych kierowców zasadami obowiązującymi w ich rodzimym układzie zbiorowym. Nie śpieszą się z udzielaniem jakiejkolwiek oficjalnej wykładni i zdawać by się mogło, że symulują na ile mogą sobie pozwolić w „naginaniu” zasad jednolitego rynku i pomocy rodzimym transportowcom. Samobój Polaków Przyjęty przez polski rząd 12 kwietnia 2016, projekt zmiany ustawy o transporcie drogowym ma na celu znaczne opóźnione wykonanie postanowień rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 z dnia 21 października 2009r. ustanawiającego wspólne zasady dotyczące warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego. Oprócz koniecznego wdrożenia krajowego rejestru elektronicznego przedsiębiorców transportu drogowego, ustawodawca sięgnął po rozwiązania mocno zaostrzające okoliczności utraty dobrej reputacji. W przypadku zarządzającego transportem konsekwencją jest utrata certyfikatu kompetencji zawodowych a firmom grozi masowa utrata licencji. W niestabilnej sytuacji w Europie przewoźnikom w Polsce przyjdzie się dodatkowo mierzyć z rozbudowanymi postępowaniami administracyjnymi z niebagatelnym efektem w postaci zamknięcia firmy. Tutaj całość branży jest zgodna. Jeśli projekt nie ulegnie zmianie, transportowców czeka szereg postępowań o cofnięcie licencji. Co robi sędzia? Procedura EU-pilot w niemieckiej sprawie trwa półtorej roku i nie słychać gwizdka a teraz mamy do czynienia z nowym postępowaniem względem Francji. Kiedy jedna strona Europy stwierdziła, że można „łapać piłkę w ręce”, sędzia trzymał gwizdek w ustach, ale nie gwizdał przewinień, tylko zastanawiał się czy tak można. A że przez ten okres niszczone jest zaufanie w relacji pracownik-pracodawca w firmach w połowie Europy, że jedna z drużyn Europy będzie „biegać z piłką w rękach” i dzięki temu zdobywać rynek to już sędziego nie za bardzo interesuje. Sędzia w trakcie meczu robi coś zdumiewającego. Wszczyna procedurę względem jednej z drużyn i zdaje się, że ustala kiedy zawodnicy mogą grać rękami. Zdaje się, bo procedury są …. tajne. Jak można grać w takich warunkach? Pytanie do sędziego. Strefa kibica Cała gra o rynek usług transportowych w Europie odbywa się oczywiście na oczach widzów. Dość zręcznie jedna drużyna Europy przedstawia tą grę nie jako grę o rynek, ale jako mecz o los i godność pracowników, ale nie ma się co oszukiwać, chodzi o rynek i wpływy do budżetów poszczególnych Państw. „Kibic” może jednak dostrzec fałszywość składanych deklaracji bogatszej z drużyn Europy w jednym bardzo istotnym aspekcie. Dyrektywa wdrożeniowa w założeniu służy do ochrony rynku wewnętrznego, więc już tutaj widać pewną nieścisłość. Jednak jeden z jej zapisów czyli: „Informacje dla usługodawców są powszechnie udostępniane na jednej krajowej stronie internetowej w najbardziej odpowiednich wersjach językowych określanych przez państwo członkowskie” miał na celu po pierwsze określanie jasnych reguł gry dla przedsiębiorców a po drugie i zapewne w ocenie twórców dyrektywy, ważniejsze, miały to być informacje dla pracowników. Ile mogą pracować, ile mają zarabiać i w jakich warunkach ma się odbywać ich praca na poszczególnych stanowiskach. Żeby nie byli „wyzyskiwani”. To ponoć o ich ochronę chodzi, więc gdzie są te informacje? 18 czerwca 2016 roku, to termin gdzie wszystko powinno być wdrożone. Zespół Doradczy Arena 561
|
|
| ||||||||
