|
Rok 2017 jest naznaczony przepisami, które wprost stanowią instrukcję do działań typu „jak odebrać licencję”, „jak usunąć z rynku”. Rykoszetem mogą uderzyć również w nadawców czy odbiorców towaru. Dlatego tak istotne wydaje się dla utrzymania wzajemnej współpracy odpowiednie ułożenie relacji przewoźnik – logistyk, spedytor czy nadawca. O zmianach prawnych wiele można przeczytać w branżowych mediach. Ja w niniejszej publikacji przybliżę tylko wybrane zagadnienia, które bezpośrednio mogą ingerować lub wręcz wywołać skutki prawne dla wspomnianej relacji przewoźnik-logistyk. W Europie od dawna słychać głosy negujące znaczną ilość wydanych w Polsce licencji na transport, a uwolnienie rynku dla usług kabotażowych wzmocniło antypolskie nastroje. Polska jako duży rynek zbytu dla „zachodnich towarów” została przyjęta w poczet krajów UE. Żaden jednak kraj tak zwanej „Starej piętnastki” nie spodziewał się i nie przewidywał jakim potencjałem dysponujemy w sektorze usług. Polskie usługi – profesjonalne i wysokiej jakości, zarówno w branży budowlanej, transportowej jak i w dziedzinie delegowania pracowników np. do opieki nad osobami starszymi – wywołały jawny sprzeciw części krajów członkowskich. Nastąpiło to zupełnie wbrew regułom rynku jednolitego i swobodzie świadczenia usług gwarantowanej mocą TFUE. Czy za płacę kierowcy odpowie logistyk? Preferowanie przewoźników krajowych a wypieranie zagranicznych stało się faktem z dniem 01.01.2015 roku, kiedy to wprowadzono w Niemczech płacę minimalną 8,50 Euro/h (dziś już 8,84 Euro). Bazując na zasadzie terytorialności Niemcy wymusili stosowanie wynagrodzenie dla kierowcy na wyżej wymienionym poziomie. Za niedopełnienie obowiązku odpowiadać mają w pierwszej kolejności pracodawca-przewoźnik, a następnie zamawiający, nadawca lub odbiorca ładunku. W ślad za niemieckim nurtem poszły Francja, Austria,Włochy, Holandia, Norwegia czy początkowo nawet Węgry. O ile Węgrzy się wycofali a Włosi reguły płacy dla kierowcy ustalili w przypadku usług kabotażowych, o tyle pozostałe kraje (a dołączają do nich kolejne) objęły zasadami płacowymi również dwustronne operacje transportowe. Aktualnie największym problemem jest ustalenie właściwych ram prawnych dla transportu do i z Austrii oraz jednolita i jasna interpretacja przepisów francuskich. Planując transport do Austrii nie jesteśmy w stanie oszacować realnie kosztów. (....) (....) Polecenia wydane kierowcy Stosunkowo nowe ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) 2016/403 z dnia 18 marca 2016 r. uzupełniające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 w odniesieniu do klasyfikacji poważnych naruszeń przepisów unijnych, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego, oraz zmieniające załącznik III do dyrektywy 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, od dnia 01.01.2017 roku ma zastosowanie wobec licencjonowanych przewoźników. Wyszczególnia przypadki poważnych i bardzo poważnych naruszeń, za popełnienie których (w określonej częstotliwości) grozi utrata dobrej reputacji i/lub licencji. (....) Przeładowany pojazd – 15 tys zł O tym, że nasze drogi od dawna powinny charakteryzować się nośnością 11,5 tony wiemy od lat. Wjazd na drogę 8 tonową załadowanego pojazdu z automatu skazuje przewoźnika na karę 15 tys zł. Problem w tym, że większość centr logistycznych zlokalizowanych jest przy dużych węzłach drogowych, z tym jednym małym niuansem – dojazd do „drogi głównej, autostrady”, tj te kilkaset metrów, a czasami kilka kilometrów odbywa się po zwykłej drodze o najniższym dopuszczalnym nacisku na oś. (....) Zasygnalizowane obszary potencjalnych napięć w relacjach przewoźnik-logistyk rzucają inne światło na klasycznie pojmowaną regułę „7R”. Przewoźnik przez right quantity będzie rozumiał ilość, którą normatywnie może przewieźć wskazaną trasą, right time – to z kolei optymalny czas zapewniający efektywne wykorzystanie 9 lub 10 godzin prowadzenia pojazdu z gwarancją odpoczynku dla kierowcy, a right price – w związku europejską modą na płacę minimalna powinna pozwolić nie tylko pokryć koszty, ale zapewnić kierowcy wynagrodzenie na europejskim poziomie. Znalezienie odpowiedniej płaszczyzny współpracy między podmiotami niewątpliwie umacnia i rozwija branżę TSL, która nie bez powodu uważana jest za barometr koniunktury. Pełny tekst artykułu opublikowany jest na łamach czasopisma "Logistyka a Jakość" Zespół Doradczy Arena 561
|
|
| ||||||||
