|
Już ponad 2 lata przewoźnicy w międzynarodowym transporcie drogowym są obserwatorami i uczestnikami swoistego spektaklu którego celem jest objęcie kierowców zawodowych zasadami właściwymi dla pracowników delegowanych. Nie sposób pogodzić praktycznych aspektów prowadzenia działalności kierowcy zawodowego z zasadami które zostały stworzone specjalnie dla ograniczonego czasowo wykonywania pracy w jednym miejscu. Mimo to, szerokie grupy interesu czasami na ślepo a czasem z rozmysłem forsują „delegowanie” w transporcie jako właściwą ścieżkę dla przyszłości pracy kierowcy w transporcie międzynarodowym. Ja się z tym nie zgadzałam i nadal nie zgadzam, a moje zdanie zostało podzielone przez zdecydowanie większe grono niż myślałam. Wprowadzenie Początek roku 2015 można wspominać jako jeden z najbardziej burzliwych okresów medialnych dla transportowców. Ze stron i portali internetowych właśnie znikają opracowania ekspertów, że płaca minimalna w Niemczech nie dotyczy polskich przewoźników, pojawiają się różne opinie na temat tego czym jest kabotaż, po wielu interwencjach rodzimych stowarzyszeń następuje szereg spotkań na szczycie między poszczególnymi politykami Polski i Niemiec. W końcu dochodzi do sytuacji, że media podają informację o „zawieszeniu przez Niemcy płacy minimalnej dla kierowców ciężarówek”. Ci, którym chce się przeczytać więcej w tej sprawie, dowiadują się, że zawieszono tylko „tranzyt”. I w sumie, to by było na tyle jeśli chodzi o jakąkolwiek presję ogólnych, poza branżowych mediów w związku ze zmianą funkcjonowania branży i jednostronnie narzucone zasady przez jednego z członków UE. „Jedna płaca za tą samą pracę w tym samym miejscu” zaczyna być teraz oficjalnie odmieniana przez wszystkie przypadki na salonach politycznych jako rozwiązanie które należy wdrożyć w całej Europie a stosowanie tej zasady do transportu międzynarodowego zdaje się być oczkiem w głowie Komisarz do spraw zatrudnienia Marianne Thyssen. Zanim.... W kwietniu 2015 roku w Krakowie odbył się Europejski Kongres Mobilności Pracy. Jednym z prelegentów tego wydarzenia była Komisarz Marianne Thyssen oraz prof. adw. Maciej Szpunar – Rzecznik Generalny Trybunału Sprawiedliwości. Prof. Szpunar z racji pełnionej funkcji nie mógł wyrażać zdania na tematy merytoryczne, jednak całe jego przemówienie w mojej ocenie cechowało ostrzeżenie przed politycznymi naciskami na rozmontowanie zasad wspólnego rynku w zakresie swobody świadczenia usług. Oczywiście głównym argumentem miał być odmieniany na wszelkie sposoby „dumping socjalny” który to rzekomo dotykał cześć pracowników w Unii. Na potwierdzenie jakby tych tez, Marianne Thyssen podczas swojej prelekcji ogłosiła, że do końca roku 2015 przygotuje Labour mobility package (Pakiet mobilności pracowniczej). Pakiet jak się okazało został przedstawiony kilka miesięcy później, ale pomijając problemy jakie stanowi dla pracowników faktycznie delegowanych, objął swoim zasięgiem również transport międzynarodowy. Na wspomnianym kongresie jednym z prelegentów byłam również ja – jako jedyna przedstawicielka reprezentująca branżę transportową. W tamtym czasie przedstawiciele branży woleli protestować, niż podjąć merytoryczną dyskusję na szczeblu europejskim. Na szczęście sytuacja ta się zmieniła. Moja prelekcja pt: ,,Przyszłość przewoźników i pracowników w międzynarodowym transporcie drogowym a swoboda świadczenia usług transportowych. Wnioski de lege ferenda na podstawie rozwiązań proponowanych przez poszczególne Państwa członkowskie” miała na celu ukazanie słuchaczom dlaczego usługi w transporcie międzynarodowym nie sposób wpasować w zasady delegowania. Zarówno fakt, że nie da się poprawnie wyliczyć wynagrodzenia kierowcy jeżdżącego w kilku krajach członkowskich w oparciu o proponowane zasady delegowania jak i elementarna zasada oparta na naszym kodeksie pracy jak i konstytucji, równego traktowania pracowników to tylko niektóre z argumentów jakie miałam okazję przedstawić. Wnioski „na przyszłość” wynikające z mojej prelekcji były następujące: 1. Wyraźnie wyłączenie kierowców pracujących w ruchu międzynarodowym spod unijnych norm dot. delegowania (dokładnie tak – rok przed tym jak KE postanowiła włączyć transport!) 2. Wytyczne dla motywu 17 z preambuły rozporządzenia 1072/2009. (czyli doprecyzowanie zasad kabotażu) 3. Wprowadzenie "prawa floty” - czyli obowiązku zastosowania prawa właściwego państwa, w którym zarejestrowany jest pojazd – ciągnik siodłowy - na wzór rozwiązań w transporcie morskim i powietrznym. 4. Poszerzenie zakresu swobody świadczenia usług na terenie UE w celu tworzenia silnego rynku wewnętrznego. Od moich wniosków jak widać po złożonym przez siebie projekcie pakietu, odwróciła głowę Komisarz Thyssen, ale jednak znalazły one uznanie w oczach innych... Połowa drogi... Jak wnikliwi obserwatorzy zauważyli, aktualnie jesteśmy w trakcie podejmowania kluczowej decyzji w Unii i tyczy się ona dwóch pierwszych punktów przedstawionych przeze mnie. Spośród ponad 200 poprawek złożonych przez grupy Europosłów do rewizji dyrektywy o delegowaniu 19 (poprawki od 145 do 163) dotyczą wyłączenia transportu z reguł delegowania. Pośród tych które wprost sugerują wykreślić motyw 10 rewizji dyrektywy są i takie które zostawiając nawiązanie do transportu międzynarodowego, jednoznacznie ukazują, że trzeba go regulować odrębnymi przepisami. Treść poprawek jest ogólnie dostępna, a ja przytoczę tylko 3 najciekawsze fragmenty uzasadnień do nich. „Transport nie wchodzi w zakres dyrektywy, a zatem motyw ten jest zbędny i nieistotny, ponieważ Komisja TRAN nie opiniuje tego wniosku.” „Ze względu na wysoce mobilny charakter usług transportowych pewne operacje transportowe powinny być regulowane przepisami dotyczącymi poszczególnych sektorów, aby zapewnić jasność prawną.” „Przepisy sektorowe są konieczne, aby zapewnić jasność prawa. Komisja Europejska wyraźnie stwierdziła już, że tranzytu nie należy traktować jako delegowania. Zgodnie ze sprawozdaniem grupy roboczej wysokiego szczebla ds. rozwoju unijnego rynku drogowego transportu rzeczy kabotaż powiązany powinien być postrzegany jako operacja międzynarodowa. W związku z tym transport międzynarodowy i kabotaż powiązany nie powinny być objęte uprzednią rejestracją ani dyrektywą 96/71/WE.” Nacisk poszczególnych krajów członkowskich na regulacje służące ich rynkom czy wpływom do wszędzie niewydolnego systemu zabezpieczeń społecznych jest zrozumiały. Kompletnie jednak niezrozumiałym i nieakceptowalnym jest niszczenie zaufania obywateli wobec prawa, proponując rozwiązania które jak widać z uzasadnień, całkowicie eliminują „jasność prawną” stanowionych przepisów. KE która sama siebie uważa za strażnika prawa, tworzy różne hybrydy nie zważając na głosy rozsądku. Oczywiście (dodam sarkastycznie) takie zamieszanie zupełnie przypadkiem służy najbogatszym krajom Unii. Jedno jest pewne (choć przeczyłoby temu ilość wyrosłych jak grzyby po deszczu ekspertów z zakresu rozliczania płac minimalnych w Europie). Na tą chwilę, żaden kierowca w transporcie międzynarodowym nie jest pewien ile powinien zarabiać a żaden przewoźnik nie ma pewności jakie składniki powinien dla niego przeznaczyć. Więc pomijając postulaty, że kierowca powinien zarabiać dużo a najlepiej jeszcze więcej, stoimy przed bardzo ważną decyzją w Unii. Na jakich zasadach powinno się ustalać wynagrodzenie kierowców? 11 maja 2017 na spotkaniu Komisji ds. Rynku Wewnętrznego i Ochrony Konsumentów przyjęty został raport z którego również wynika, że transport międzynarodowy należy wyłączyć z zasad delegowania. Co dalej? (...) Pełny tekst artykułu opublikowany jest na łamach czasopisma "Polski Traker" Iwona Szwed Biuro prawne Arena 561
|
|
| ||||||||
